La Unión Europea ha introducido el equivalente a una prohibición de venta de coches nuevos de combustión interna desde 2035. Pero, según un nuevo informe del Tribunal de Cuentas Europeo, hay retos y obstáculos que se deben salvar para que sea posible un parque cero emisiones. Señala el informe que: la reducción de emisiones de los coches nuevos no es tan real; los combustibles alternativos no se postulan claramente como alternativa; y los vehículos eléctricos (VE) son, a día de hoy, todo un enigma.
Además, indica, que la UE debe garantizar que su ambición no vaya acompañada de un elevado precio para su soberanía industrial y sus ciudadanos.
Para conseguir un parque neutro, explica el Tribunal de Cuentas:
“Deben reducirse las emisiones de carbono de los vehículos de combustión interna, deben barajarse las distintas opciones que ofrecen los combustibles alternativos y los vehículos eléctricos de batería deben lograr una aceptación masiva en el mercado”.
Al respecto, añade que sus últimos informes:
“Demuestran que el primer objetivo ha fracasado hasta la fecha, que el segundo, como ilustran los biocarburantes, parece inviable a gran escala, y que el tercer objetivo corre el riesgo de resultar costoso tanto para la industria como para el consumidor de la UE”.
Datos del informe del Tribunal de Cuentas
Es innegable que la UE ha avanzado en cuestión de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, pero no en el transporte. Representa un cuarto de todas las emisiones de Europa y la mitad de ellas proceden de los turismos.
Nikolaos Milionis, miembro del Tribunal de Cuentas, ha afirmado:
“El Pacto Verde no puede materializarse sin abordar las emisiones del coche. Sin embargo, debemos reconocer que, a pesar de las grandes ambiciones y los estrictos requisitos, la mayoría de los vehículos convencionales siguen emitiendo tanto CO2 como hace 12 años”.
Las normas de ensayo de vehículos son más estrictas desde 2010. Sin embargo, el informe señala que el nivel de emisiones en condiciones reales de vehículos convencionales no ha disminuido sustancialmente, Y suponen aún el 75% de las matriculaciones de vehículos nuevos. Al respecto indican:
“Los motores son más eficientes, pero esta ventaja se ve contrarrestada por unos vehículos que de media son más pesados (aproximadamente un 10% más) y por unos motores que necesitan más potencia para arrastrar ese peso (aproximadamente un 25% más)”.
En cuanto a los híbridos enchufables, supuestamente el paso para abandonar los vehículos de combustión, no ha resultado. Y añaden que:
“La diferencia media entre las emisiones en condiciones de laboratorio y las de carretera es del 250%”.
Al respecto, el Informe Especial 01/2024 del Tribunal de Cuentas Europeo: «Reducción de las emisiones de dióxido de carbono procedentes de turismos – Por fin se acelera el ritmo, pero quedan retos en el camino».
Combustibles alternativos
Tampoco es muy optimista el informe del Tribunal de Cuentas sobre los combustibles alternativos, como biocarburantes, electrocombustibles o hidrógeno. El Informe Especial 29/2023 indica que falta una hoja de ruta clara y estable que aborde los problemas a largo plazo del sector: la cantidad de combustible del que se dispone, los costes y el respeto al medio ambiente.
Nikolaos Milionis ha explicado:
“Al no estar disponibles a gran escala, los biocarburantes no pueden ser una alternativa fiable y creíble para nuestro coche».
Las razones que señalan sobre biocombustibles son:
- La biomasa de producción interna no es suficiente para ofrecer una alternativa seria a los combustibles fósiles convencionales. Cuando esta biomasa se importa, en su mayoría de terceros países, se desvirtúa el objetivo de autonomía estratégica en el ámbito de la energía.
- Los biocarburantes también tienen que hacer frente a la competencia por las materias primas de otras industrias. Por ejemplo, alimentos, productos farmacéuticos y cosméticos.
- Los biocarburantes no son aun económicamente competitivos por los problemas citados de demanda. Es decir, que son más caros que los combustibles basados en carbono. Y, además, los derechos de emisión son actualmente más baratos que la reducción de las emisiones de CO2 a partir de biocarburantes.
- Finalmente, señalan, que se sobrevalora la idea de que los biocarburantes son respetuosos con el medio ambiente. Las materias primas para biocombustibles pueden destruir los ecosistemas y afectar negativamente a la biodiversidad, al suelo y a la calidad del agua. Eso, inevitablemente, plantea cuestiones éticas sobre las prioridades relativas de los combustibles y los alimentos.
Tribunal de Cuentas y baterías para VE
El Informe Especial 15/2023 señala que, respecto a baterías, tenemos problemas tanto en el lado de la oferta, como de la demanda. Señalan que la industria europea de baterías está a la zaga de la competencia mundial. Eso podría “cortocircuitar” la capacidad interna de Europa antes de llegar a su plenitud.
En Europa se fabrica menos del 10% de todas las baterías del mundo. Recordemos que China ostenta una formidable cuota del 76% de la fabricación mundial.
La industria de las baterías depende, abrumadoramente, de recursos importados de países con los que no existe un acuerdo comercial adecuado. El 87% de su litio no procesado viene de Australia; el 80% del manganeso, de Sudáfrica y Gabón; el 68% del cobalto, de la República Democrática del Congo, y el 40% del grafito, de China.
La inseguridad de precios y la inestabilidad interna de algunos países no contribuyen a asegurar la independencia estratégica de Europa. Y eso, sin valorar condiciones sociales y medioambientales de extracción de materias primas.
Además, el coste de las baterías fabricadas en Europa es muy alto, a pesar del apoyo público. Y eso afecta, directamente, a la competitividad de la fabricación europea. Asimismo, el coste puede hacer inaccesible el vehículo eléctrico para un gran segmento de población.
Desde el pasado informe de baterías del Tribunal de Cuentas, las ventas de coches eléctricos se han incrementado con fuerza. En Europa, se alcanzaron ventas de 1,5 millones de VE en 2023. Pero los estudios han demostrado que las ventas estás subvencionadas y que estaban, principalmente, en un rango de 30.000 euros o por encima.
El informe añade que, por detrás del precio, está el coste de las baterías, que en Europa puede llegar a los 15.000 euros.
Más problemas: los puntos de recarga
El problema del futuro del vehículo eléctrico es que puede hacer que Europa dependa de las importaciones. Y eso también podría hacer peligrar los más de tres millones de empleos en el sector de fabricación.
Pero no sólo son esos los problemas respecto al VE. Europa no cuenta con una infraestructura de recarga adecuada. Eso hace que muchos europeos no se inclinen por un VE.
Annemie Turtelboom, miembro del Tribunal de Cuentas Europeo, ha comentado:
“La UE no está en una posición muy ventajosa para electrificar su parque automovilístico: el acceso a las materias primas, el coste que su industria y ciudadanos deben sufragar y la falta de infraestructuras podrían echar por tierra su apuesta”.
Los auditores han señalado que hay muchas trabas para recorrer con el vehículo eléctrico en la UE.
- Faltan puntos de recarga en todo el bloque. Cuando se hizo la auditoría, estaban muy por debajo del objetivo del millón de unidades propuesto para 2025.
- La disponibilidad de estaciones públicas de recarga varía considerablemente de un país a otro. Estas estaciones son especialmente escasas en el este, ya que el 70% de los puntos se sitúan en Francia, Alemania y los Países Bajos.
- A falta de información en tiempo real y de un sistema de pago armonizado, viajar por Europa en coche eléctrico aún está lejos de ser una tarea sencilla.
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Esther de Aragón es licenciada en Geografía e Historia. Lleva varias décadas trabajando para medios de comunicación de diferentes sectores. Además, es escritora y ha publicado libros de temática tan diversa como: guías de viaje, un libro sobre el vehículo eléctrico o una novela
