El Clúster Marítimo Español (CME) ha celebrado el Encuentro con la Administración Suministro de electricidad a buques atracados, en el que han intervenido representantes de las principales administraciones implicadas en el desarrollo del sistema de suministro de electricidad a buques atracados en los puertos españoles, que se presenta como una opción clave para el proceso de descarbonización. Además de los aspectos normativos, energéticos y financieros, se ha profundizado en los avances del proyecto OPS Master Plan for Spanish Port.
El moderador de la jornada ha sido Guillermo Amann, coordinador del Grupo de Trabajo de Cold Ironing en el
CME y senior advisor de la presidencia en Velatia, quien ha remarcado que es una tecnología que se está
desplegando de manera significativa en algunos puertos europeos, siendo uno de los elementos que pueden
contribuir a todo lo relacionado con la mejora de la calidad del aire, reducción de emisiones y la mejora de la calidad de vida.
Suministro de electricidad a buques atracados
Según lo expuesto por María Luz Peláez, jefa de área de Desarrollo Industrial Sostenible en la Dirección General del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, el suministro de electricidad a buques atracados en puerto se enmarca en la directiva 2014/4 del 22 de febrero, relativa a la implantación de la infraestructura de las energías alternativas, en la que están englobadas grandes novedades para el transporte marítimo español como los grandes proyectos de GNL en puertos o los relacionados con el hidrógeno, entre otros. Esta norma incluye un mandato concreto para comenzar el análisis de viabilidad de proyectos piloto sobre el suministro eléctrico a buques en aquellos puertos donde sean relevantes.
Peláez ha indicado: “Esta directiva dice que hay que analizar cuál es la demanda y cuáles son los costes. Las primeras ciudades españolas que han empezado con el Cold Ironing han sido aquellas cuyos puertos estaban muy cerca de la ciudad. La Comisión hablaba de dar un margen hasta 2025, fijándose como prioridad los puertos de Coruña, Algeciras, Barcelona, Bilbao, Valencia, Las Palmas, Mallorca, Cartagena y el puerto interior de Sevilla, en el caso de España».
En este sentido, ha apuntado que será la conjunción entre oferta y demanda lo que permitirá la viabilidad de estos proyectos, en los que es fundamental la colaboración público-privada.
Finalmente ha destacado que la “directiva se encuentra actualmente en fase de revisión. Es muy prematuro saber
cuál va a ser su resultado, aunque se están manejando varios borradores y, en definitiva, se trata de seguir lo que se está haciendo en Bruselas al respecto”.
Descarbonización del sector marítimo
Por su parte, Rafael Aranda, subdirector general adjunto de Energía Eléctrica en el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico ha puntualizado que «ser conscientes de la realidad a la que se enfrenta Puertos del Estado, así como los distintos puertos de España, puede condicionar qué medidas se deben tomar para posibilitar la alimentación de buques desde la red eléctrica». El motivo es que han observado que las titularidades, la observación de la red y la gestión de las mismas son muy distintas y puede condicionar la solución.
En lo que respecta a la generación energética, Rafael Aranda ha señalado que “existen unos planes nacionales
integrados de energía y clima que se han presentado, y que son un reto, pero también una oportunidad, no solo para lograr la descarbonización, sino para la economía de país. No tenemos ni petróleo ni gas, pero si sol y viento. Esto es una ventaja ambiental, pero también para la economía”. Entre los retos ha destacado la viabilidad económica, el planteamiento de soluciones jurídicamente factibles, la implementación de estándares de calidad muy elevados, o el establecimiento de quién va a ser el prestador de este servicio y quién va a gestionarlo.
OPS Master Plan for Spanish Ports
Julio de la Cueva, jefe del área de Nuevos Servicios Portuarios de Puertos del Estado y líder del Proyecto OPS Master Plan for Spanish Ports, también ha tomado la palabra para hablar de este proyecto, con 6 millones de coste y basado en la experiencia real, a través de la realización de proyectos piloto.
Entre ellos, de la Cueva ha hecho referencia al orquestado en el puerto de Tenerife, en el que hay una conexión de unos 200 KW para un buque rápido de Fred Olsen y para uno más grande de Naviera Armas por casi 100 KW. Ambos son de baja frecuencia y hay un esfuerzo importante por la gestión de la entrega del cable.
Por otro lado, en Palma de Mallorca se ha llevado a cabo otro parecido, con el beneficio adicional de que el atraque es en alta tensión. “Hemos hecho un proyecto muy importante con 16 tomas dobles de 80 KW para eliminar el suministro eléctrico generado con gasoil mediante estos generadores. Así se puede liberar de ruidos y humos una zona muy cercana a la ciudad”, ha explicado de la Cueva.
Sin embargo, se ha realizado otro proyecto fallido, pero del que De la Cueva destaca su potencial de aprendizaje. “Son tres barcos gemelos atracando, cada uno de ellos una vez a la semana, gracias a que la utilización de la toma es muy alta. Aunque el proyecto ha fallado, hemos aprendido mucho y hemos sido capaces de identificar unas barreras, entre las que destaca, disponer de la potencia necesaria para ello.»
Por último, De la Cueva hizo referencia a la revisión de la directiva de impuestos de la energía, incluyendo que la casi eliminación del impuesto eléctrico sea permanente cuando la electricidad sea dirigida a la movilidad. “Es interesante la incorporación del sector marítimo en el sistema de comercio de emisiones. Vamos a tener una reducción del pecio de la energía eléctrica, respecto del combustible fósil. Todo esto necesita compromiso, y yo creo que estamos en disposición, entre todos, de aportar”, ha señalado.
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Graduado en Periodismo por la Universidad Complutense. Redactor en energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es.
