Pedro González esgrime en este artículo las ventajas que suponen incorporar en la sociedad española la movilidad eléctrica y se pregunta: si los beneficios son tan elevados ¿por qué no observamos un cambio masivo apostando por este tipo de movilidad?
En las últimas fechas leemos en prensa multitud de noticias relacionadas con el vehículo eléctrico. La última que ha llamado mi atención es la apuesta de la isla de Formentera por la movilidad eléctrica: planea ser la primera isla europea que disponga sólo de vehículos eléctricos. Al mismo tiempo, desde el lado de los fabricantes la gama de modelos disponibles aumenta constantemente. Y si analizamos el lado de los servicios, la oferta de uso compartido de vehículos eléctricos en las ciudades comienza a ser una constante tanto para uso privado como público. Por tanto, parece claro que la movilidad eléctrica empieza a ser una realidad.
Las ventajas de este tipo de movilidad son incuestionables tanto en nuestro entorno más cercano como para la sociedad en su conjunto. La primera, y más evidente, es que contribuye a la mejora de la calidad del aire. El vehículo eléctrico no emite ningún tipo de gas contaminante por su uso, evitando los problemas de contaminación atmosférica de los coches de combustión convencional, especialmente críticos en las ciudades – como hemos comprobado el pasado invierno -. Pero, además, la utilización masiva del vehículo eléctrico tiene otros importantes beneficios relacionados con los compromisos de cambio climático de nuestro país, porque redunda positivamente en los objetivos de reducción de emisiones de CO2 – actualmente una cuarta parte de las emisiones provienen del transporte -, es decir, ayuda a la descarbonización que es un objetivo de nuestra sociedad.
Por último, también presenta beneficios de diversa índole y que merece la pena citar: la reducción de la dependencia del petróleo mejorando la independencia energética del país – un aspecto que preocupa en gran medida a la Unión Europea por las implicaciones que tiene sobre la seguridad del suministro energético -; el aumento de la eficiencia energética en el transporte – se podría hacer lo mismo con menos energía – y, del lado del sector eléctrico, también tiene un efecto positivo porque las recargas de este tipo de vehículos se producirían mayoritariamente por la noche. Esto, por un lado, optimizaría el uso de las redes eléctricas y, además, propiciaría un aplanamiento en la curva de carga del sistema y, por tanto, una mejor gestión del parque de generación.
[pullquote]El 90-95% de nuestros desplazamientos son de menos de 50 km al día, por lo que toda apunta a que este tipo de movilidad es también una solución óptima a nuestras necesidades.[/pullquote]
El 90-95% de nuestros desplazamientos son de menos de 50 km al día, por lo que toda apunta a que este tipo de movilidad es también una solución óptima a nuestras necesidades. Con todo, cuando miramos los datos de ventas, vemos que en España este tipo de vehículos representa menos del 0,2% del total del parque automovilístico. Muy lejos del 14% de Noruega e incluso del 1,2% de Francia. Aunque bien es cierto que las ventas en nuestro país casi se han triplicado en los cinco primeros meses del año, el objetivo del Gobierno es alcanzar, para 2020, una cifra de unos 150.000 vehículos eléctricos, un modesto objetivo inferior al 0,5% del total del parque automovilístico y lejos, por ejemplo, del 11% de Francia.
Así que aquí llega la gran pregunta: si los beneficios son tan elevados ¿por qué no observamos un cambio masivo apostando por este tipo de movilidad? La respuesta no es fácil, hay varios factores que explican la situación actual que conviene desarrollar brevemente.
En primer lugar, siempre preocupa la autonomía de este tipo de vehículos, aunque los avances tecnológicos están consiguiendo incrementar la capacidad de las baterías. Algunos modelos ya superan los 200 km de autonomía, e incluso los de alta gama alcanzan los 600 km.
En segundo lugar, está el precio, cada vez más a la baja pero todavía lejos de los vehículos convencionales. La mejora de las baterías permite alargar la vida útil de las mismas y las economías de escala que aparecen en la fabricación por el aumento de las ventas reducen los costes de fabricación. Es aquí donde las ayudas públicas que se han dedicado a su adquisición animan a la compra. se acaban de reasignar los remanentes del Plan MOVEA, ya que en los cuatro primeros meses del año se habían agotado las ayudas que se habían asignado en dicho Plan aprobado para 2016, lo que provocó que se paralizara la venta de vehículos eléctricos.
De esta forma, el componente tecnológico y el de costes de fabricación evolucionan positivamente y además hay ayudas a la compra. En este sentido, un primer paso de mejora en relación a esto último es que sería deseable que se establecieran planes interanuales que dieran continuidad a estas ayudas y no se interrumpieran cortando la inercia de su demanda.
Pero queda otro aspecto esencial que todavía no he tratado: los puntos de recarga. Según lo establecido en la Directiva de 2014/94/UE, debe haber un punto de recarga por cada 10 vehículos, lo que significa que para nuestro objetivo a 2020 tendrían que instalarse unos 15.000 puntos de recarga.
En la actualidad, la instalación de los puntos de recarga no resulta rentable a la iniciativa privada debido a que el coste de instalación no se cubre con los ingresos de la recarga, porque no hay suficientes vehículos al día que recarguen sus baterías. Y aquí entramos en una circularidad por la que como no hay coches, no se instalan puntos de recarga y como no hay estos puntos de recarga, no se venden coches. Es necesario romper este círculo vicioso.
[pullquote]Como no hay coches, no se instalan puntos de recarga y como no hay estos puntos de
recarga, no se venden coches. Es necesario romper este círculo vicioso.[/pullquote]
En principio, para paliar la falta de puntos de recarga, y mientras que la iniciativa privada no desarrolle su despliegue, desde las empresas de Unesa se apoya, como medida de impulso para eliminar los obstáculos a los vehículos eléctricos, que en la vía publica sean las empresas distribuidoras las que acometan estas infraestructuras. Esta situación sería transitoria hasta que haya más vehículos en circulación y el propio mercado se desarrolle. No obstante, para ello se necesita el visto bueno de la Administración Pública.
El problema de los puntos de recarga no es sólo local, sino que también afecta a los grandes desplazamientos. Así, por ejemplo, en España estamos inmersos en un proyecto de carácter europeo que persigue el despliegue de una infraestructura de carga rápida para que los vehículos eléctricos puedan transitar desde Portugal hasta Francia. De nuevo, para su consecución es fundamental que exista voluntad política para su desarrollo y esto exige un marco regulatorio de acompañamiento a la propuesta.
Por tanto, la acción de la Administración es crítica, pero lo es mucho más la coordinación de políticas entre las distintas administraciones. Y no sólo para los puntos de recarga, sino también en todas las medidas que se pueden implementar y que, básicamente, deben perseguir que el vehículo eléctrico tenga la misma consideración en cualquier punto de la geografía española. Lo que se debería perseguir es unificar y dar continuidad a todas las políticas públicas que se pueden desarrollar para promocionar la movilidad eléctrica, por ejemplo las ayudas a la compra, las exenciones fiscales, los ahorros en peajes, el uso gratuito del aparcamiento en la vía pública, el acceso preferente al carril bus, las tarjetas de recarga para los puntos públicos, el ámbito nacional para el distintivo del vehículo de cero emisiones -de forma que sirva en todas las ciudades- o los conectores universales.
De esta forma se incentivaría sin duda el despliegue del vehículo eléctrico y nos permitiría aspirar a un objetivo más ambicioso. Mientras tanto, las empresas de Unesa van desarrollando sus estrategias globales de sostenibilidad, aprobando planes de fomento de movilidad tanto para la adquisición de vehículos eléctricos para uso privado entre sus empleados como para el fomento del transporte público a través del uso de taxis eléctricos. Son pequeñas iniciativas, pero nos acercan un futuro que va encajando cada vez más con los grandes retos energéticos de este siglo.
Pedro González
Director de Regulación y Asuntos Económicos de UNESA
Carlos Sánchez Criado
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
