El Tribunal de Cuentas Europeo ha lanzado un informe sobre la aspiración de la Unión Europea a convertirse en una potencia mundial en baterías. A pesar de que su política industrial se ha fomentado eficazmente, la UE puede verse rezagada. Entre las causas, el acceso a las materias primas sigue siendo un obstáculo. Además, el aumento de costes y la intensa competencia mundial. Por tanto, los esfuerzos por incrementar su capacidad de producción pueden ser insuficientes para cubrir la creciente demanda.
Según los auditores, la UE puede no llegar al objetivo de cero emisiones para 2035.
Casi uno de cada cinco vehículos nuevos matriculados en la UE en 2021 son enchufables. Además, la venta de nuevos vehículos de gasolina y diésel deberá prohibirse en 2035. Estas circunstancias hacen de las baterías un imperativo estratégico para la UE.
Sin embargo, la industria europea de las baterías está a la zaga de sus competidoras mundiales. Especialmente, compitiendo con China, que cuenta con el 76 % de la capacidad de producción mundial.
La Comisión Europea publicó en 2018 un plan estratégico sobre baterías. Su objetivo: impulsar la apuesta de la UE de llegar a ser una potencia mundial en esta industria. En él se han basado los instrumentos clave del plan de apoyo al sector: liderazgo estratégico, legislación y financiación. El informe actual no es el primero que hace el Tribunal de Cuentas Europeo sobre producción de baterías en la UE.
Annemie Turtelboom, miembro del Tribunal responsable de la auditoría:
“En el ámbito de las baterías, la UE no debe terminar en una situación de dependencia como ha ocurrido con el gas natural; su soberanía económica está en juego.
La UE prevé poner fin a la venta de nuevos vehículos de gasolina y diésel en 2035, apostando fuerte por las baterías. Sin embargo, el acceso a las materias primas, el atractivo para el inversor y los costes podrían relegarla a una posición más débil».
Evolución de la industria de baterías
Entre 2014 y 2020, el presupuesto de la UE dio un fuerte impulso a la industria de baterías. Proporcionó al menos 1 700 millones de euros en subvenciones y garantías de préstamos. A esas cantidades se suman a ayudas estatales autorizadas de hasta 6 000 millones entre 2019 y 2021. Se destinaron, principalmente, a Alemania, Francia e Italia.
No obstante, los auditores observaron que la Comisión Europea no tiene una visión general del apoyo público a la industria. Y eso dificulta una coordinación y una orientación adecuadas.
Por otro lado, la capacidad de producción de baterías de la UE se desarrolla rápidamente. Puede pasar de 44 GWh en 2020 a 1 200 GWh en 2030. Sin embargo, esta proyección no está ni mucho menos garantizada y podría verse amenazada por los factores geopolíticos y económicos.
Los fabricantes de baterías pueden abandonar la UE en favor de otras regiones, en particular Estados Unidos, que ofrece enormes incentivos. A diferencia de la UE, Estados Unidos subvenciona directamente la producción de minerales y baterías. Y, además, la compra de vehículos eléctricos fabricados en este país con componentes estadounidenses.
Materias primas
Uno de los hándicaps es que la UE depende mucho de las importaciones de materias primas. Está concentrada principalmente en unos pocos países con los que no existe acuerdo comercial:
- El 87 % de su litio no procesado viene de Australia;
- El 80 % del manganeso, de Sudáfrica y Gabón;
- Un 68 % del cobalto no procesado, de la República Democrática del Congo;
- Y el 40 % del grafito natural no procesado, de China.
Europa dispone de varias reservas mineras. Sin embargo, su producción tarda al menos entre 12 y 16 años desde su descubrimiento. Eso imposibilita una rápida respuesta al aumento de la demanda.
Además, los contratos actuales suelen garantizar el suministro de materias primas solo durante dos o tres años de producción futura.
La Comisión Europea propuso en marzo de este año una Ley de materias primas fundamentales para abordar esta situación.
Otros problemas de la industria de baterías
Por otro lado, el encarecimiento de la energía y las materias primas puede restar competitividad a la producción europea. Al terminar 2020, el coste de un conjunto de baterías (200 euros/kWh) superaba el doble de la cantidad prevista. Entre 2021 y 2022, el precio del níquel y del litio ha subido un 70% y un 870%, respectivamente.
Los auditores también critican la falta de objetivos cuantificados y acotados en el tiempo. Se esperan unos 30 millones de vehículos de emisión cero en las carreteras europeas para 2030. Y, posiblemente a partir de 2035, casi todos los vehículos nuevos matriculados se propulsarán con baterías. Pero la actual estrategia de la UE no considera la capacidad de su industria de baterías para satisfacer esta demanda.
En general, los auditores señalan los dos escenarios más pesimistas si la capacidad de producción de baterías de la UE no crece según lo previsto:
- El primero es que la UE deba retrasar su prohibición de los vehículos de combustión hasta después de 2035. Eso llevaría a no cumplir sus objetivos de neutralidad de carbono.
- El segundo es que, para lograr una flota con cero emisiones en 2035, dependa de baterías y vehículos eléctricos importados. Eso iría en detrimento de su industria de automoción y mano de obra.
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Esther de Aragón es licenciada en Geografía e Historia. Lleva varias décadas trabajando para medios de comunicación de diferentes sectores. Además, es escritora y ha publicado libros de temática tan diversa como: guías de viaje, un libro sobre el vehículo eléctrico o una novela
