Isaías Táboas,
presidente de Renfe desde hace tres años, explica aspectos importantes para la compañía. Entre ellos: el efecto de la pandemia; la llegada de la competencia; los peajes; y la previsión para construir hasta 66 plantas fotovoltaicas, con 550 MW, para suministrar energía a la alta velocidad y poder abaratar costes.
Ha sido en una entrevista para Expansión. Los temas tratados han empezado con los efectos de la pandemia. El desplome de la demanda ha generado pérdidas históricas, algo de lo que no se escapa Renfe. Así lo explicaba su presidente:
“En 2020, Renfe perdió 475 millones de euros. Hubo semanas en las que transportábamos el 1% sobre cualquier día equivalente de 2019″.
Ha añadido que las condiciones del mercado en España han mejorado sensiblemente en lo que va de 2021:
«El objetivo es que este mes o en junio, ya registremos ebitda positivo mensual. Esperamos que los buenos resultados del segundo semestre compensen las pérdidas de la primera mitad del año».
La previsión, indica, es la recuperación de los tráficos previos a la demanda a finales de 2022:
«Llevamos días moviendo entre 50.000 y 60.000 viajeros diarios, lo que nos permite predecir que la demanda se situará este año en el 70% de 2019».
Además, según reconocía, Renfe sólo ha podido recortar en partidas menores, como gastos de consultoría o servicios externos, como la atención en tierra:
«Es evidente que no hemos recurrido a los ERTE para ajustar la oferta a la demanda, ni hemos recibido inyecciones públicas como SNCF y DB».
Crisis ante el COVID y respuesta de Renfe
Sin alterar el plan de renovación de flota (más de 3.000 millones en dos años), el endeudamiento de Renfe ha crecido. Se ha situado por encima de 5.000 millones de euros. No obstante, el directivo señala que el coste de la deuda es bajo (0,7%). Además, tiene un apalancamiento sano que en 2019 se situaba en 3,2 veces el ebitda.
Al reto de la crisis del Covid la empresa ha respondido con una revisión del plan estratégico hasta 2028. Ha puesto el foco en: la transformación digital (a punto de lanzar la plataforma RaaS); la internacionalización; y el ahorro de costes. Es decir: “donde la compañía tiene margen para actuar«.
Entre las novedades planteadas sobresale el plan de producción de energía renovable para reducir la factura eléctrica:
«Somos el primer consumidor de España, con 2,6 terawatios/hora (TWh) anuales de energía de tracción. La electricidad representa un coste equivalente al 7% de los ingresos (273 millones de euros en 2019); por eso queremos generar a un precio más barato que el que nos cobra Adif, con la ventaja que no pagaríamos peajes».
El objetivo es bajar la factura del AVE. El 40% del consumo eléctrico lo hace la red de alta velocidad (unos 95 millones en 2019, equivalente a 1 TWh). El plan consiste en crear una red de plantas fotovoltaicas en los principales corredores del AVE:
«El proyecto se focaliza en la red de alta velocidad porque tiene una mayor intensidad de consumo y existe mayor disponibilidad de suelo no urbano».
El plan se irá desarrollando en fases hasta completar 66 plantas, con 550 megavatios (MW).
La cuestión de los cánones
Sin embargo, Renfe explica que no tiene capacidad para actuar en los cánones, que dependen de Adif y de la supervisión de la CNMC. El coste por el uso de la infraestructura ferroviaria representa el 45% de los ingresos de Renfe. Explica Táboas:
«Claro que nos gustaría que bajasen los cánones.
A Renfe le gustaría que el 45% de sus ingresos no se destinasen a pagar cánones y así poder abaratar más los billetes. El objetivo es ser rentable pero, a diferencia de otras empresas, nuestro accionista no espera dividendos».
Competidores y otras estrategias
La política comercial es otro de los grandes frentes de la empresa. Su respuesta a la entrada de competidores agresivos como Ouigo, ha sido Avlo, con billetes a partir de 7 euros por trayecto. Se trata de una guerra que, según el presidente de Renfe:
«Va a devorar a las empresas de autobús y a grupos como BlaBlaCar; los va a expulsar del mercado, y a parte del avión también».
La compañía está esperando a que Talgo cumpla con su plan de entrega de flota Avril (Serie 106), que acumula un año de retraso:
«Ahora no es momento de pensar en penalizaciones al fabricante por retrasos; el tren ya se encuentra en fase de homologación y ya ha circulado a más de 360 kilómetros por hora».
La Serie 106 forma parte de la estrategia exterior de Renfe. Y, sobre todo en suelo francés, donde el grupo español se ha encontrado con serias dificultades para trabajar:
«Hablo como ciudadano español: SNCF opera en España sin problemas y en Francia, Renfe no puede. Talgo tiene serias dificultades para homologar sus trenes en Francia y nosotros no podemos pasar de Lyon a París con la Serie 100, un tren Alstom de fabricación francesa».
En su opinión:
«Está claro que SNCF está protegiendo París de la competencia; yo sólo pido que dejen de poner obstáculos a la liberalización».
Renfe en Estados Unidos
Texas es, después del corredor Medina-La Meca, la mayor expectativa de negocio de Renfe fuera de España. El corredor privado que conectará Houston y Dallas se encuentra en una fase aún incipiente, pero Táboas confía en la aceleración de trabajos:
«El 90% del suelo del corredor ya esta expropiado. La mayor novedad es que nuestros socios han atraído el interés del Gobierno federal, que quiere ayudar al proyecto. Ahora tienen que decidir cómo se canaliza esa ayuda para una inversión privada».
Actualmente, los promotores están pendientes del cierre financiero del proyecto y, una vez se logre, podrán comenzar las obras. La italiana Salini no va a construir de manera lineal como en España:
«Han dividido los 450 kilómetros en 45 unidades que se acometerán de golpe. El objetivo es reducir la fase de construcción, por lo que, en teoría, en 2026 el proyecto estará listo y en 2027, operando».
En Europa, destaca la reciente incursión de Renfe en el capital de la checa Leo Express, donde prevé tomar hasta el 50% del capital:
«Nos permitiría crecer en el centro de Europa (Chequia, Polonia y Alemania)”.
Hacienda aún no ha dado el visto bueno final a la inversión, pero indica el presidente:
“Pero esperamos que se resuelva favorablemente antes del verano, porque las oportunidades pasan».
En la reformulación del plan estratégico, el peso internacional se ha duplicado hasta representar el 10% de la cifra de negocio en 2028.
Renfe también quiere dar un salto de calidad en mercancías, un área históricamente deficitaria. El objetivo es crear una sociedad conjunta con un socio industrial. La compañía convocará el concurso en otoño.
El AVE a la Meca
El AVE a La Meca es el mayor activo en el exterior de Renfe. En marzo, la empresa resolvió temporalmente la tensión por la explotación de los trenes. En Arabia, Renfe ha conseguido que cliente y el consorcio reconozcan económicamente el impacto de la pandemia.
En paralelo, Renfe está punto de designar al nuevo presidente del consorcio. Se trata de Alejandro Colldefors, empleado de Abertis y una persona afín al PSC, el partido de Isaías Táboas.
En su opinión, no existe margen para la discusión con el resto de socios sobre el asunto, pese a que ha habido división interna.
Esther de Aragón es licenciada en Geografía e Historia. Lleva varias décadas trabajando para medios de comunicación de diferentes sectores. Además, es escritora y ha publicado libros de temática tan diversa como: guías de viaje, un libro sobre el vehículo eléctrico o una novela
